ECOM se suma al reclamo de las entidades de la movilidad sostenible porque se active la tramitación y la aprobación del Plan Municipal de Urbanismo de Barcelona, con medidas valientes

ECOM y las entidades de la movilidad sostenible, la Promoción del Transporte Público (PTP), Eixample respira, Bicicleta club de Cataluña (Obacc), Revuelta escolar, Cataluña anda, Red bicibusos barcelona, y Asociación de Usuarios por la movilidad personal (AUMP) han emitido hoy un comunicado para reclamar la tramitación y la aprobación del Plan Municipal de Urbanismo de Barcelona (PUM), con medidas valientes. 

El pasado mas de enero se presentó al Pacto por la Movilidad el nuevo Plan de Movilidad Urbana (PMU) 2025-2030 de Barcelona. Las diferentes entidades vinculadas a la movilidad sostenible participamos de las diferentes sesiones que se hicieron durante el 2024, pero desde entonces no hemos vuelto a tener noticias de su tramitación, a pesar de que tendría que estar en vigor desde principios de año.

El PMU es el documento marco del que se tiene que dotar la administración local para avanzar hacia una movilidad más sostenible y priorizar por lo tanto el transporte público, la bicicleta y la movilidad a pie. No parece que el Ayuntamiento esté dando al PMU la importancia que le confiere la ley de de movilidad catalana de donde emana este instrumento (Ley 9/2003), puesto que en lugar de avanzar en su aprobación tiene el proyecto durmiendo en un cajón. Además hay otros aspectos que no invitan al optimismo.

Buena diagnosis pero poca ambición

Uno de los puntos más decepcionantes del PMU es la ausencia de una apuesta clara por el peaje urbano. El documento se limita a hablar de “estudiar estrategias de Urban Vehículo Access Regulations”, una manera eufemística y ambigua de evitar denominar la medida más efectiva para reducir el uso del vehículo privado.

Hace años que el Ayuntamiento asegura que está estudiando el peaje urbano, pero el único estudio riguroso en el respeto (además de la investigación académica preexistente) lo tuvimos que hacer las entidades sociales el 2022. Mientras tanto, otras ciudades del mundo —Londres, Estocolmo, Milà o Nueva York— ya han implantado este instrumento con resultados incontestables: reducción del tráfico, mejora de la calidad del aire e ingresos adicionales para invertir en transporte público, movilidad activa y accesibilidad del sistema de transporte.

Barcelona no puede continuar postposant este debate. Sin un mecanismo que regule y desincentive la entrada masiva de vehículos privados motorizados en la ciudad, no lograremos ninguno de los objetivos climáticos, de salud ni de seguridad viaria que la misma ciudad ha subscrito. El peaje urbano no es una opción más: es una condición necesaria para poder avanzar.

Pocos proyectos de pacificación

Lo PMU prevé pacificar solo 20 km de calles en cinco años. Esta cifra es mínima si se compara con la magnitud de los retos que afrontamos, y, a la vez, tiene una carencia de credibilidad si tenemos en cuenta el escaso ritmo de peatonalizaciones de los últimos años. 

Uno de estos retos es la aplicación del Decreto de accesibilidad (209/2023), para ganar más espacio accesible para peatones necesitamos acelerar la reducción del espacio del vehículo privado. Tampoco se puede aspirar a reducir en la mitad la siniestralidad grave y mortal con medidas tan tímidas. Las ciudades que han hecho pasos valientes en la pacificación urbana —como París, Bruselas o más cerca, Pontevedra— lo han hecho transformando uno un elevado porcentaje de kilómetros de sus calles.

Un urbanismo que no prioriza el transporte público

El plan habla de un “nuevo modelo de espacio público orientado al transporte público de superficie”. Sobre el papel, esta declaración podría ser una buena noticia. Pero la realidad es que las últimas reformas urbanas en Barcelona han marginado sistemáticamente el bus y lo han querido enfrentar con otras modas de movilidad sostenible.

La vía Laietana, las Ramblas o el trazado del tranvía a Glorias son ejemplos claros de un urbanismo que no integra de forma satisfactoria el transporte público. El resultado es un servicio menos competitivo, más lento y menos atractivo para los usuarios.

No podemos olvidar que el autobús urbano es un transporte de uso masivo: cada día mueve más personas que Cercanías y FGC juntos, y es lo más feminizado. Ignorar las necesidades es condenar a la ciudadanía, especialmente a las mujeres, a un peor servicio y, por lo tanto, empujarla hacia el vehículo privado.

La ciudadanía ya está, las administraciones encara no

La mayoría de desplazamientos en Barcelona ya se hacen en modas sostenibles: a pie, en transporte público y en bicicleta. El coche y la moto son claramente minoritarios (19,9% de los desplazamientos según los últimos datos del propio Ayuntamiento). El reto, pues, es que las administraciones orienten sus políticas para facilitar el que ya hace la mayoría de la gente. 

Un PMU es el plano rector de la movilidad de un municipio, que se tiene que planificar de forma coordinada y coherente, buscando la complementariedad de todos los modos sostenibles y contando con el resto de herramientas de planificación. Las políticas de movilidad no se pueden hacer a parches a través de diferentes actuaciones, sin un modelo que las religue, ni a partir de los anuncios de las medidas que la administración quiera ir compartiendo con la ciudadanía: se planifican de forma conjunta en un PMU.

El PMU 2025-2030 tendría que ser una oportunidad histórica para convertir Barcelona en una ciudad líder en movilidad sostenible y accesible, pero el Ayuntamiento no le está dando la prioridad que requiere y el retraso para su aprobación se acumula. Si realmente queremos hacer el cambio, habrá que asumir un compromiso firme con las actuaciones que realmente reducen tráfico, emisiones y víctimas. Sin concreción y valentía política, el plan se quedará en un documento de buenas intenciones que la ciudad no se puede permitir.